Para poder adentrarnos en el Derecho Aéreo, es necesario analizar la normatividad internacional que se aplica, la investigación técnica del suceso. Toda vez que ha acaecido el hecho, se abre una baraja de responsabilidades de tipo: civil, penal, laboral y administrativa, que a la final no deben obstaculizar ni mucho menos interferir con la investigación técnica, pues el propósito de ésta, es completamente diferente a las antes mencionadas. Ya que la investigación técnica, tiene como finalidad, prevenir la ocurrencia de futuros accidentes por causas similares. En cambio, la investigación Judicial, tiene su finalidad en descifrar dichas responsabilidades. Razón por la cual nos iremos introduciendo al comportamiento y seguridad de la aviación comercial, pasando luego por los hechos y circunstancias de los dos (2) siniestros, partiendo del Régimen Internacional aplicable de la Responsabilidad al Transportador Aéreo, pasando luego a la activación del Comité de Crisis y de los pagos adelantados pos-accidente, llegando así a las coberturas que se afectan en los Seguros contratados por las aerolíneas y por último, analizaremos lo relacionado a las coberturas que se afectan por la pérdida total de la aeronave – casco.           

En lo que va corrido del año, las cifras en accidentes aéreos internacionales de la aviación civil de pasajeros, en relación con el número de accidentes y víctimas mortales y número total de aeronaves civiles de modelo básico (para 14 o más pasajeros) son las siguientes:

  • 8 accidentes, 167 víctimas mortales
  • promedio de 10 años: 12 accidentes, 267 víctimas mortales (cifras a junio de 2016)

Han sido las más positivas en la historia de la aviación civil, tanto para las aerolíneas como para los mismo Reaseguradores y Aseguradores, de acuerdo a las estadísticas que se llevan desde el año 1942.

Es por ello que es seguro el transporte aéreo de pasajeros, sumado a ello, esta que más de tres mil quinientos millones (3.500´000.000) de personas volaron con seguridad en 37,6 millones de vuelos en el año inmediatamente anterior (2015), según cifras de la IATA y de The Aviation Safety Network.

Por lo que cualquier vuelo comercial es relativamente seguro, de acuerdo con el profesor de estadística del Massachusetts Institute of Technology, Arnold Barnett, ya que conforme a las cifras desde 2008 hasta mediados de 2014, llego a calcular los riesgos de volar. Toda vez que el riesgo es mayor cuando los vuelos que parten de los aeropuertos en los países en desarrollo, en cuanto a un muerto en un (1) millón de vuelos, frente a los vuelos que parten desde los países industrializadas, el cual es un muerto en 23,9 millones de vuelos. Más aún, los aviones comerciales sufrieron un accidente fatal a razón de uno (1) por cada 3,1 millones de vuelos en todo el mundo en el año 2015. Siendo a pesar de ello, el año pasado uno de los más seguros de la historia de la aviación.

Siguiendo al profesor Barnett, en el año 2010, determino la probabilidad de morir en un accidente de avión de 1 entre 60 millones, es decir, podemos volar todos los días durante los próximos 38.000 años antes de tener un accidente de aviación.

Caso contrario sucede con el transporte terrestre por carreteras, sea en transporte público o en vehículos particulares (autos y motos) ya que de acuerdo con el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (The Global status report on road safety 2015) de la OMS (Organización Mundial de la Salud)  las muertes en este medio de transporte es de las más altas, ya que cerca de 1,25 millones de personas perdieron la vida en las carreteras a nivel mundial, en el último año (2015) o sea, se estima que cada día 3.424 personas pierden la vida en un accidente de tráfico, aunque la cifra se mantiene desde el año 2007.

Pero a pesar de las estadísticas tan alentadoras del transporte aéreo de pasajeros, nos queda grabado el accidente fatal del pasado 19 de marzo del presente año, donde un avión de FlyDubai (aerolínea de bajo costo estatal de los Emiratos Árabes Unidos - EAU) el cual se estrelló contra la pista 22 a más de 600 km por hora, en el 3er ejercicio de aproximación, en el Aeropuerto de Rostov del Don, Rusia, sucedió hace ya tres (3) meses, pero siguen dando vueltas en nuestras mentes, por lo que retomemos los hechos y circunstancias que rodearon este primer evento que analizaremos:

  1. Fecha del siniestro: 19/03/2016, 03:41 hora local
  2. Tipo de Avión: Boeing 737-8KN (WL)
  3. Registro / Matricula: A6-FDN - Número de vuelo: FZ981
  4. Aeropuerto de salida:  Aeropuerto de Dubai (DXB / OMDB) Emiratos Árabes Unidos
  5. Aeropuerto de destino: Aeropuerto de Rostov (ROV / URRR) Rusia
  6. Tripulación 7; pasajeros 55; Total víctimas fatales 62.
  7. Fase de vuelo: Approach (APR) - Ubicación: Aeropuerto Rostov (ROV) ( Rusia )
  8. Tipo de daños en el casco: Pérdida total.
  9. Aseguradora: CHUBB LTD en Casco y RC; intermediario WILLIS TOWERS WATSON PLC
  10. Valor asegurado del Casco 48 millones de dólares aproximadamente.

Ahora, pasado dos (2) meses exactamente del siniestro del avión de FlyDubai, sucede otro fatídico accidente, el pasado 19 de mayo, en este evento estuvo comprometida la aerolínea estatal de Egipto, EgyptAir. Un vuelo que estaba por aterrizar en el aeropuerto de El Cairo procedente del aeropuerto de París. Las autoridades militares Egipcias informaron que su radar primario mostró el avión al tomar de repente un giro de 90° a la izquierda, seguido de un giro de 360° en la dirección opuesta, y desciendo de FL370 a FL150 antes de desaparecer de los radares. Por lo que de igual manera retomamos hechos y circunstancias que rodearon este segundo evento:

  1. Fecha del siniestro: 19/05/2016, 02:29 hora local
  2. Tipo de Avión: Airbus A320-232
  3. Registro / Matricula: SU-CCG- Número de vuelo: MS804
  4. Aeropuerto de salida:  Paris-Charles de Gaulle (CDG / LFPG) Francia
  5. Aeropuerto de destino: Aeropuerto Internacional de El Cairo (CAI / HECA) Egipto
  6. Tripulación 10; pasajeros 56; Total víctimas fatales: 66.
  7. Fase de vuelo: En ruta, a 200 km N de costa egipcia ( Mar Mediterráneo )
  8. Tipo de daños en el casco: Pérdida total.
  9. XL CATLIN ASEGURADOR Y REASEGURADOR (XL     Group P.L.C e intermediario Marsh
  10. Valor asegurado del Casco 18 millones de dólares aproximadamente

Conforme a los siniestros antes descritos, nos adentramos al régimen aplicable.

EL RÉGIMEN INTERNACIONAL APLICABLE DE LA RESPONSABILIDAD AL TRANSPORTADOR AÉREO:

Brevemente, en cuanto a la responsabilidad del transportador aéreo, esta ha sido tratada internacionalmente desde los inicios del Derecho Aéreo a través del Convenio de Varsovia de 1929 (en adelante: CV 1929). Y luego de casi 90 años de una lenta pero fuerte evolución, se evidencio durante el tiempo en varios convenios que se complementan, como a su vez protocolos que se fueron adaptando al texto del CV 1929, con el paso del tiempo y los avances en la industria aeronáutica y la colaboración de los Reaseguradores y Aseguradores, que sin ellos no hubiese sido posible asumir y distribuir los riesgos que se desprenden de la Aviación, hasta llegar al actual Convenio:

  • El Convenio de Varsovia, del año 1929.
  • El Protocolo de La Haya, del año 1955.
  • El Convenio Complementario de Guadalajara, del año 1961.
  • El Protocolo de Guatemala, del año 1971.
  • El Protocolo Nº 4 de Montreal del año 1975.

En el convenio vigente, el Convenio de Montreal de 1999 (del 28 de mayo, en adelante: CM 1999), donde se logra la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional, Colombia se adhirió el 28 de marzo de 2003, entrando en vigor el 04 de noviembre de 2003, gracias a la Ley 701 del 21 noviembre de 2001 y bajo control de constitucionalidad, mediante Sentencia C - 533  de 2002, Magistrada Ponente: Dra. CLARA INES VARGAS HERNANDEZ

pasajeros-avion.jpgEl nuevo Convenio establece para el caso de la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos de que los pasajeros, sufran lesiones fatales que les cause la muerte y cuando los mismos sufran lesiones corporales, y que las mismas ocurran, desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, se enmarcan en un sistema mixto que articula un tipo de responsabilidad sin “limitación cuantitativa”, de base objetiva, siempre y cuando el daño no supera la suma de 113.100 D.E.G (de acuerdo al último ajuste realizado en el año 2009) y subjetivo, respecto de los daños que llegasen a probarse, excedan la suma antes indicada.

Por otra parte y como veremos posteriormente, en los casos de destrucción, pérdida o avería del equipaje, dicha responsabilidad del transportista queda limitada a la suma de 1.131 D.E.G, excepto, cuando haya declaración especial del valor, la cual es de tipo objetiva, con excepción de la correspondiente a los daños que sufra el equipaje de mano, el cual no es registrado.

En cuento a los casos de destrucción, pérdida o avería de la carga, se generan una responsabilidad limitada del transportador, la cual equivalente a 19 D.E.G por cada kilogramo, excepto si existiese declaración especial de valor, es de tipo objetivo.

A saberse, en cuanto al retraso en el transporte aéreo, el cual se trata de un supuesto de responsabilidad del transportista aéreo de tipo subjetivo. Para este evento es limitada a las sumas respectivamente indicadas para el transporte del equipaje y de la carga. Por último, en a lo que respecta a los pasajeros, la suma va hasta 4.694 D.E.G.

Aunado a lo anterior, hay que reconocer la influencia que han tenido ciertas cláusulas de los acuerdos plasmados por la IATA para sus líneas aéreas asociadas de 1995 – 1996.

avion-2.jpgEntiéndase D.E.G, como Derechos Especiales de Giro - Special Drawing Rights, del Fondo Monetario Internacional (FMI). Los cuales, son un activo de reserva internacional creado por el FMI para complementar los activos de reserva de sus países miembros. La cantidad de DEG asignados a un país se determina de forma proporcional a las cuotas de los países miembros del FMI, n DEG, se definen en términos de una canasta compuesta por las divisas de mayor preponderancia en el comercio y las finanzas internacionales. Actualmente, las divisas que forman parte de esta canasta son el Euro, la Libra esterlina, el Yen japonés, y el Dólar estadounidense. ver art. 23 del CM 1999.

Es de resaltar, que el nuevo CM 1999,  trasciende en cuanto a que elimina la limitación del quantum de la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos principalmente por muerte o lesiones de pasajeros, instrumentación del contrato, revisión de los límites, pagos adelantados en otros casos. Resalto y subrayo claramente el concepto de Pasajeros, ya que no aplica a la tripulación de manera directa. Ya que para la tripulación (pilotos, copilotos, ingenieros de vuelos y tripulantes de cabina) aplicará el régimen laboral de país de contratación y en algunos casos la legislación laboral del país de residencia habitual, si no es el mismo del contrato.