El documento Doc 9998, AN/499, primera edición de 2013, de la Organización de Aviación Civil Internacional y sus siglas en inglés ICAO, titulado “Política de la OACI sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares”, señala en su preámbulo de manera clara lo contundente que es un accidente de aviación y su impacto en las víctimas, en las siguientes palabras:

“Un accidente de aviación es un acontecimiento inesperado y generalmente catastrófico. La preocupación por las personas que han experimentado sufrimientos y pérdidas como consecuencia de un accidente de aviación ha suscitado crecientes esfuerzos dentro de la industria aeronáutica por establecer procedimientos para atender oportunamente a las necesidades de las víctimas y de sus familiares”.

Luego, más adelante en el glosario de términos lo define, de igual forma está incluido en el anexo 13 del Convenio de Chicago: Investigación de accidentes e incidentes de aviación, y lo define como:

Accidente de aviación: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

  • hallarse en la aeronave, o
  • por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
  • por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

  • afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
  • que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Es por ello que, una vez acaecido el siniestro, más aún, antes de que se confirme el mismo,  inicia el proceso de alertas tempranas, es donde la angustia se hace presente y el tiempo que irá transcurriendo, marcará las fases señaladas a continuación, como aquel “comité de crisis” o comités en el Anexo 12 SAR: Búsqueda y salvamento -Search and rescue- del Convenio de Chicago, en adelante (C.Ch)[1]:Convenio de Chicago

  • INCERFA (fase de incertidumbre). Se declara cuando se ha perdido el contacto con la aeronave y no puede restablecerse, o bien cuando una aeronave no llega a su destino. Caso más práctico y tangible del mismo, se ve reflejado en la normatividad Española, en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio y SERA.10001 y SERA.10005 de la European Aviation Safety Agency, en cuanto a los tiempos de respuesta son dentro de los treinta (30) minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda o cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde; a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
  • ALERFA (fase de alerta). En la cual el RCC (Centro coordinador de salvamento) da la alerta a las dependencias SAR pertinentes e inicia otras medidas, transcurrida la fase de incertidumbre. Para el caso Español y/o UE, cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.
  • DETRESFA (fase de peligro). Se declara cuando transcurrida la fase de alerta hay indicios razonables de que una aeronave está en peligro, de igual forma para el caso de España y/o UE, cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo o que es insuficiente para permitirle llegar a un lugar seguro o cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo haya efectuado ya. Por lo que habrá entonces que asumir las tareas previstas en los planes ya ejercitados, en la fase técnica y en la humanitaria para mitigar el dolor causado.

Las operaciones SAR del anexo 12 y su interrelación con el anexo 13

  1. FlyDubai (19/03/16)[2]FlyDubai (19/03/16)

Conforme a lo expuesto en el punto anterior, para el siniestro de FlyDubai no se alcanzaron a estructuras las fases citadas, ya que el siniestro sucedió en la etapa de aterrizaje, estando en inmediaciones del aeropuerto, pues ya había realizado dos maniobras de aterrizaje, antes de que impactara contra la pista del aeropuerto.

De acuerdo al art. 26 del C. Ch y su anexo 13, señala que la investigación estará a cargo del Estado donde ocurra un accidente que implique muerte o lesiones graves, que hará una investigación de las causas que rodearon al mismo, señala que será invitado como observador, el Estado de matrícula.

Para el caso en estudio, fue en Rusia donde sucedió el accidente, Aeropuerto de Rostov (ROV / URRR) Rusia y como invitado es Emiratos Árabes Unidos. De igual forma, Estados Unidos América EEUU por ser el país donde se diseñó y fabricó la aeronave siniestrada y de igual manera lo hizo Francia, país de diseño y fabricación de los motores.

Entre las diferentes hipótesis que evalúan los investigadores sobre causas del accidente van desde un posible secuestro, un atentado terrorista, un error humano o hasta una falla mecánica. Dichas  causas que generaran diversas soluciones jurídicas en cuanto al tema indemnizatorio en los seguros de responsabilidad civil, en un siniestro de millones de dólares.

Por el momento solo existe un informe preliminar, de fecha 20 de abril de 2016, quedando pendiente el informe final, aunque del informe preliminar se puede concluir que entre las causas del accidente se debió a un error humano de la tripulación aunado al mal estado del clima. Aunque es claro que los familiares de las víctimas del accidente iniciaron una demanda multimillonaria contra «Boeing» la aerolínea «Flydubai».

De este fatídico siniestro, quedan en el tintero temas como la fatiga que suelen padecer los pilotos, como otros temas muy discutidos como el manejo del combustible y las posibles responsabilidades de otros intervinientes en la cadena del transporte aéreo.

  1. EgyptAir (19/05/16) [3]b)	EgyptAir (19/05/16)

Para este segundo caso, el siniestro fue en Mar Mediterráneo, a 200 kms. de las costas de Egipto, toda vez que el último contacto con el vuelo fue (nivel de vuelo) FL370, alrededor de 02:29 horas. Datos de seguimiento de vuelo de la aeronave de Flightradar24, que sugiere acababa de entrar en el Cairo FIR (Región de información de vuelo) a través del punto de referencia Kumbi y estaba cerca de 10 millas dentro del espacio aéreo egipcio, cuando se perdió el contacto.

Conforme al art. 26 del C. Ch, la investigación estará a cargo del Estado donde ocurra un accidente que implique muerte o lesiones graves, que para este caso es Egipto, como a su vez es el Estado de matrícula. Aunque la fiscalía de París-Francia, abrió investigación de oficio, ya que viajaban 15 pasajeros de ciudadanía francesa en el citado vuelo. De igual forma lo ha adelantado la BEA: Oficina de investigación y análisis del sector aéreo, la cual envió a tres (3) investigadores a El Cairo. Toda vez que analizan todas las circunstancias que han rodeado el presente siniestro desde el despegue del Aeropuerto de Charles de Gaulle hasta su entrada en espacio aéreo egipcio.

De igual forma que en el siniestro del vuelo de FlyDubai, entre las diferentes hipótesis que evalúan los investigadores sobre causas del accidente van desde un posible secuestro, un ataque terrorista, un error humano o hasta una falla mecánica. Dichas causas, de igual manera, generarán diversas soluciones jurídicas en cuanto al tema indemnizatorio en los seguros de responsabilidad civil, en un siniestro de cientos millones de dólares.

Por el momento solo existen 25 avances del informe preliminar de la Egyptian Civil Aviation Agency (ECAA), aunque habían informado el pasado 22 de mayo de los corrientes, que en un mes saldría el informe preliminar, lo cual no sucedió, y solo existen los avances de dicho informe, que el último es el N° 25, relacionado al estudio de los audios de las denominadas cajas negras, las Cockpit Voice Recorders (CVR) y Flight Data Recorders (FDR). Por lo tanto queda pendiente el informe preliminar, aunque se ha discutido mucho entre las posibles causas del accidente, entre ellas está a que se debió a un atentado terrorista y a una falla técnica, puesto que los últimos pronunciamientos señalan que se presentaron señales de un incendio al interior de la cabina minutos antes de desaparecer de los radares.

La Cobertura de SAR en las pólizas de Aviación, los costos de la búsqueda del vuelo MS804 de EgyptAir

Esta cobertura se aplica para este siniestro en particular, ya que esta aeronave cayó al mar, lo cual genera unos gastos cuantiosos en su búsqueda y rescate, caso contrario con el siniestro de la aeronave de FlyDubai 19/03/16, cuyo impacto fue directamente contra la pista, por lo tanto sus restos se encontraban dispersos en el aeropuerto de Rostov (ROV / URRR) Rusia.

La citada cobertura la encontramos en la póliza “todo riesgo casco”, bajo la Cláusula de Pagos Suplementarios AVN76 y no se definen generalmente sublímites, pero señalan que cada uno de los rubros generados deberán ser  “razonables” para tener cobertura. Haciendo un parangón, es similar a lo señala el Art. 1.074 de nuestro Código de Comercio Colombiano C.Co, en cuanto a los gastos razonables para evitar la extensión, propagación, y proveer el salvamento de las cosas.

Por lo general para la flota que tiene EgyptAir, que son 25 aeronaves de diferente tipo, una póliza general está por un valor asegurado de unos US$ 2.000 millones como límite por evento, más aún, no prevé sublímites por costos de búsqueda y rescate, sólo que sean razonables en los medios y en el tiempo.límite de cobertura SAR.

Por lo tanto, algunos discuten pero como a las vez señalan que ése podría ser el límite de cobertura SAR.

Lo complejo de la Búsqueda y Rescate es que cuantos más días pasan, más dinero gastan diversos Gobiernos en la búsqueda del vuelo MS804 de EgyptAir. Ya que es claro, de acuerdo al siguiente mapa[4], que han participado inicialmente los países de Francia, Grecia, Egipto, sin olvidar que se pueden ofrecer en la búsqueda países como: Turquía, Chipre e Israel, pues son limítrofes y cercanos de donde cayó la aeronave o alguna de sus partes.

Aunque, tradicionalmente, los gobiernos no les reclaman pagos a las aerolíneas por costos SAR. Por lo que las aerolíneas no suelen afectar esta cobertura, por lo que las aseguradoras asumen sólo los llamados costos comerciales, aunque es claro que sus contratos permiten que los gobiernos puedan reclamar pagos por prestar ayuda y apoyo en SAR.

Entre las normativas a rescatar en lo que tiene que ver con SAR, está la de Australia, la cual se rige por el Manual de Búsqueda y Salvamento, editado en diciembre de 2013. En el cual define SAR como la búsqueda y asistencia de peligro de vida e incluye la coordinación con policía, bomberos y ambulancias y en las operaciones SAR se encuentran involucradas; la Marina, el Ejército y las policías locales. El mismo detalla los procedimientos a realizarse por aire, tierra y mar, señalando qué tipo de aviones, barcos y procedimientos se deben utilizar ante un eventual accidente y que los participantes involucrados, deberán ser retribuidos económicamente, conforme al Anexo 12 de ICAO. Ya que mover uno de sus buques, el HMAS Success, tiene un costo diario de $550 mil dólares americanos. Entonces, como punto de referencia, podemos tomar este buque para analizar costo que se pueden generar afectando esta Cláusula, aunque para este siniestro, el de EgyptAir, solo se demoraron en ubicar las cajas negras (CVR) y (FDR) 29 días y posiblemente unos días más en sacar los restos que se encuentren del avión, de sus pasajeros y tripulantes como también parte de los equipajes.

En nuestro próximo artículo, abordaremos lo relacionado al Plan de Asistencia a las Víctimas (PAV), entre ellos los pagos adelantados Pos-accidente. Nos estaremos leyendo, hasta pronto.

 

Acceda a la primera parte

 

[1] Convenio de Chicago de 1944 (también llamado: el Convenio sobre Aviación Civil Internacional) actualizado en 18 anexos y del cual son partes 153 países, está fundamentado en Regular la explotación comercial del transporte aéreo; en el acceso ordenado e igualitario de los Estados a la navegación aérea; en el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; y promueve la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. Entre otros objetivos señalados en su artículo 44.

De igual forma a partir de este convenio, se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros. El Convenio con sus dieciocho (18) anexos reguló los aspectos fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas.

[2] Fotografía EFE.

[3] Fotografía del diario El País de España, editado.

[4] Gráfico de Flightradar24, EgyptAir y AFP.

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