Es por ello, que los planes de asistencia a las víctimas indirectas, que son los familiares, se deberán atender con clemencia y diligencia, supliendo las necesidades de los familiares que se suscitan.

La regulación de los Planes de asistencia a las víctimas (PAV, abreviatura que he designado a título personal), inicialmente está enmarcado en la Circular 285-AN/166 del 2001 (Orientación sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares) y el Anexo 9, Capítulo 8, Sección I, Asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares, donde figuran las normas y métodos recomendados (SARPS) relativos a los temas de facilitación de asistencia a los familiares. La Sección I especifica que el Estado del suceso es el responsable de los SARPS. Otros Estados que intervengan en el suceso pueden también compartir estas responsabilidades. Dicha circular y anexo se reemplazó por el Doc. 9973 AN/486 (Manual de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y a sus familiares, vigente) y el Doc. 9998 AN/499 (Política de la OACI sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares, vigente) Estos tres documentos de la ICAO/OACI, donde la Organización recomienda a los estados firmantes generar leyes internas en lo relacionado a la asistencia de las víctimas de accidentes aéreos.

Ahora bien, ESTADO DEL SUCESO (del Siniestro) se define en el Anexo 13 como el "Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente". Entre sus obligaciones, está la de tomar las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener la custodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección de las pruebas incluirá la conservación, por procedimientos fotográficos u otros medios, de toda prueba que pueda ser trasladada, o que pueda borrarse, perderse o destruirse. La custodia eficaz incluirá protección razonable para evitar nuevos daños, el acceso de personas no autorizadas y el que se cometan robos o se causen deterioros. Y la de ocuparse de las necesidades más críticas de las personas afectadas, familiares del siniestro:

De igual manera, una vez acaecido el siniestro, El Estado del suceso, enviará una notificación del accidente a la mayor brevedad posible y por el medio más adecuado y más rápido de que disponga:

a) al Estado de matrícula; b) al Estado del explotador; c) al Estado de diseño; d) al Estado de fabricación; y e) a la Organización de Aviación Civil Internacional, en el caso de que la aeronave siniestrada posea una masa máxima de más de 2.250 kg.

Conforme a lo anterior, los estados del suceso de siniestros analizados fueron:

 

  1. Siniestro FlyDubai FZ981 del 19/03/2016 (Rostov (ROV / URRR) Rusia - Estado del Suceso: Rusia, el cual es firmante del Convenio de Chicago de 1944 pero no es firmante del Convenio de Montreal, solo del convenio de Varsovia. - Estado de Matricula: A6 - Emiratos Árabes Unidos - EAU (matricula: A6-FDN) el cual es firmante del Convenio de Chicago de 1944 y del Convenio de Montreal.
  2. Siniestro EgyptAir MS804 del 19/05/2016 (En ruta, a 200 km, al N. Costa egipcia - Mar Mediterráneo) Estado del Suceso y Estado de Matricula SU- CCG: Egipto, el cual es firmante de los Convenios de Varsovia, Chicago de 1944 y de Montreal.

Los anteriores datos son importantes, para analizar los aspectos que ya vimos de Jurisdicción y Competencia, como también a lo relacionado al régimen y a los sistemas aplicables, sean estos últimos de tipo subjetivos (CV) o mixto que articula un tipo de responsabilidad sin “limitación cuantitativa”, de base objetiva hasta los 113.100 DEG y subjetiva en exceso, lo cual lo discutimos anteriormente. 

La importancia de los “Documentos de transporte”

En nuestra primera entrega, de esta serie de artículos relacionados a estos dos siniestros en referencia, hablamos sobre los denominados “Documentos de transporte” los cuales son: el billete de pasaje, la carta de porte aéreo, y boletín de equipaje. De vital importancia para todas las partes intervinientes en cada uno de los siniestros (FlyDubai – EgyptAir) Importancia reflejada en lo siguiente:

  1. Billete de pasaje (Tiquete físico y/o electrónico) Elemento probatorio clave para: saber cuál es el régimen jurídico aplicable, en cuanto a vuelos internacionales. Como ya lo hemos visto, sea CV 1929 o CM 1999, entre otros, de acuerdo al que se haya firmado y/o adherido el estado miembro en lo referente a Jurisdicción y Competencia, que de igual manera ya lo vimos en la primera entrega.

Aunado a lo anterior, cuando se ha está realizando la reserva o la misma compra de un tiquete digitalmente, el sistema le permite a uno designar una persona de contacto en caso de urgencia, emergencia o accidente, al designarla hay que diligenciar datos como nombres y apellidos, números telefónicos de contacto (número de teléfono fijo y/o móvil) email y la dirección de domicilio y/o de correspondencia. Lo mismo sucede cuando se hace la compra de forma tradicional en una agencia de viajes, o en el Counter de la aerolínea.

A modo de ejemplo, se puede señalar el Reglamento (UE) N°. 996/2010, en su art. 20, en su numeral 3, el cual exige a las compañías aéreas ofrecer a los pasajeros, la posibilidad de facilitar en el momento de la reserva o de la compra del tiquete, el nombre y la dirección de una persona de contacto en caso de accidente, dicha información solo se puede utilizar con estos fines, quedando expresamente prohibido comunicarse a terceros ni mucho menos podrá utilizarse con fines comerciales.

Datos de las víctimas (Pasajeros y tripulación), su tratamiento y protección

Ahora bien, en el mismo reglamento antes citado de la EU, en su art. 20 numeral 4, señala: “El nombre de las personas a bordo de la aeronave no se hará público antes de que los familiares de dicha persona hayan sido informados por las autoridades competentes”…, pero como sucede esto, la situaciones la siguiente:

En los dos siniestros, objeto de análisis, y con independencia de sí pertenecían o no a la Unión Europea (UE) los transportistas/porteadores/aerolíneas, tiene en cuenta lo anterior, con independencia de las norma interna que lo señale, pues es un punto importante y delicado a la hora de dar la lista de pasajeros y tripulación fallecida. Razón por la cual traigo a colación nuevamente el Reglamento (UE) N°. 996/2010, ya que en el mismo se ha impuesto una obligación a las de la Unión que operen vuelos con destino a, u origen en, un aeropuerto situado en los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados y las compañías aéreas de terceros países que operen vuelos con origen en tal aeropuerto instaurarán procedimientos que permitan establecer:

a) lo antes posible, y a más tardar en un plazo de dos horas desde la notificación del suceso de un accidente sufrido por una aeronave, una lista validada, basada en la mejor información disponible, de todas las personas a bordo de ella, e b) inmediatamente tras la notificación del suceso de un accidente en la aeronave, la lista de los productos peligrosos que se encontraban a bordo de ella. Más aún, estas listas a que se refiere el apartado se pondrán a disposición de la autoridad encargada de las investigaciones, de la autoridad designada por cada Estado miembro para ponerse en contacto con los familiares de las personas que estuvieran a bordo y, en caso necesario, de las unidades médicas que puedan necesitar la información para el tratamiento de las víctimas. (Ver art. 20, numerales 1-2).

Ahora bien, los pasajeros y/o familiares de las victimas fallecidas, pueden ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición de acuerdo a las leyes de cada país de protección de datos de carácter personal.

El rol de las redes sociales, Facebook y Twitter, en la orientación y asistencia a las víctimas el desarrollo del “Plan de Asistencias a las víctimas (PAV)”

Los siniestros de vuelo de FlyDubai y del vuelo de EgyptAir Hoy en día juegan un papel fundamental las redes sociales, en particular, Facebook y Twitter, ya que son los medios por medio de los cuales se extiende cualquier acontecimiento de imparto mediático sea local o internacional. Y fue así como se dio un gran cubrimiento de los siniestros de FlyDubai como el de EgyptAir, toda vez que fueron los medios por donde se presentaron las primeras noticias y avances relacionadas a estos siniestros. La reacción no fue de esperar, por parte de los Community Manager de estas dos aerolíneas, ya que una vez confirmado el siniestro iniciaron los avances mediante comunicados de prensa. Uno a uno, iban informando como avanzaban Las operaciones SAR del anexo 12 y su interrelación con el anexo 13, pero en un lenguaje ameno, no técnico, a cada uno de los que interactuaban en dichas redes, como a su vez lo relacionado a la regulación de los Planes de asistencia a las víctimas (PAV) indicada unos reglones atrás (Circular 285-AN/166 del 200; el Anexo 9, Capítulo 8, Sección I; el Doc. 9973 AN/486 y el Doc. 9998 AN/499).

Los siniestros de vuelo de FlyDubai y del vuelo de EgyptAir A cada uno de ustedes, lectores y aficionados del Derecho aeronáutico, los invito a leer y analizar los anteriores documentos, que no son tan complejos, pero si extensos algunos de ellos. Es por ello que los explicaré brevemente, los puntos a mi juicio importantes, a partir de los cuales aconteció una serie de avances en las redes sociales antes mencionadas y sobre las cuales se apoyaron las aerolíneas, para desarrollar la asistencia a las víctimas. Es por ello que para esta prestación de asistencia a los familiares es fundamental contar con un plan detallado y bien meditado, el cual se debe poner en práctica periódicamente. La necesidad de proporcionar esa asistencia puede surgir con poca o ninguna antelación, lo que exige una respuesta inmediata, y puede conllevar un gran número de personas capacitadas, gastos significativos y recursos específicos. Es por esta razón, que el Consejo insta a los estados miembros para que adopten normas legislativas y reglamentarias que obliguen a transportistas/porteadores/aerolíneas a organizar sus recursos humanos, económicos y operativos, para afrontar los accidentes de la aviación civil internacional, en un plan de asistencia a los familiares, en el cual se consideren diversos factores, entre ellos los siguientes:

  1. Beneficiarios de la asistencia a los familiares (clave para su identificación y reconocimiento de los pagos adelantados. Por ello es importante la designación en la compra del boleto)
  2. Tipos de asistencia a los familiares que hay que proporcionar (alimentación, hospedaje, vestuario, medicinas, atención de profesionales de la salud, desplazamientos, entre otras)
  3. Momento en que debe proporcionarse la asistencia a los familiares (tiempo, modo y lugares)
  4. Proveedores de la asistencia a los familiares (terceros proveedores de bienes y servicios)
  5. Revisión periódica y puesta en práctica del plan (ajustes al plan y adelantar simulacros)
  6. Promulgación de la legislación, los reglamentos y/o las políticas necesarias para implementar el plan. (mediante ley o decretos de la autoridad aeronáutica de cada estado, entre otras)   Los siniestros de vuelo de FlyDubai y del vuelo de EgyptAir

Lo anterior se lleva a cabo de acuerdo a esa organización de recursos humanos, económicos y operativos del transportador - aerolínea, unidos con el de la aseguradora-reasegurador, en conjunto con los países donde sucedió el accidente y el país de la matrícula de la aeronave, entre sus responsabilidad no solo es la seguridad preventiva, sino el entrenamiento idóneo de su personal especializado, el cual se trasladara inmediatamente al lugar del Siniestro, normalmente a este personal se le denomina: “GoTeam”, que puede ser de cada aerolínea o en su defecto un tercero contratista, requeridos por la ley interna de los estados donde operan y/o del suceso, para cumplir con sus obligaciones. Entre las más conocidas están: Aviem Services y Kenyon International Emergency Services.

Los siniestros de vuelo de FlyDubai y del vuelo de EgyptAir El “GoTeam”, está conformado por un líder y personas que ingresan de manera voluntariamente,  estando disponibles permanente en caso de ser requeridas para ser enviadas al lugar del siniestro. Estos equipos realizan trabajos duros, complejos y prolongados, y a veces en zonas recónditas. El “Go team” sólo podrá acceder al lugar del Siniestro, en las condiciones que establezca el Estado del suceso, dentro del respeto de las normas locales, evitando conflictos de competencia.

Entre sus tareas y personal capacitado están:

  • Protección del área del siniestro, mediante el personal de seguridad.
  • Vocero de Prensa del explotador, el cual dará los comunicados de prensa e informes de novedades
  • Personal para la asistencia médica y psicológica de las familias afectadas e identificación.
  • Personal para asistencia en documentación y contacto: prestará asistencia para que los familiares de las victimas puedan obtener los visados exigidos u otros documentos necesarios para entrar al lugar  (Estado del Siniestro) servicio de traductores; como también transportar, ayudar y hacer los arreglos para que los familiares que se dirijan a la ciudad del accidente, de manera oportuna, clemente y profesional. De igual manera con lo relacionado a la repatriación de los restos de las víctimas, servicios religiosos y funerarios y devolución de pertenencias personales, servicios de información y orientación telefónica a los familiares en el aeropuerto de partida como el de llegada y en aquellos países donde el la mayoría de pasajeros, si llega a ser distinto de los anteriores.
  • Personal de Administración, encargado de las finanzas, contribuyendo en la operación desde el punto de vista de los costos inmediatos que las tareas de asistencia demandan.
  • Personal del área legal: encargada del contacto con las autoridades judiciales, policiales y de los organismos que están a cargo de la Investigación, contribuyendo a la misma.

Como hemos visto, gráficamente en las imágenes compartidas, las redes sociales Facebook y Twitter fue el desplegar de las Aerolíneas y de sus equipos “Go team”:

  1. Siniestro FlyDubai FZ981 del 19/03/2016 (Rostov (ROV / URRR) Rusia, La red social que utilizó esta aerolínea fue Facebook y en Twitter fueron los diversos usuarios a través del Hashtag #FlyDubai #FZ981 donde expresaron sus condolencias y se filtraron los listados, ya que la aerolínea inicialmente solo informo la nacionalidad de la tripulación y de los pasajeros.
  2. Siniestro EgyptAir MS804 del 19/05/2016 (en ruta a 200 km, al N. Costa egipcia) - Mar Mediterráneo) Las rede sociales que utilizó esta aerolínea fue Twitter y Facebook simultáneamente y fueron los diversos usuarios a través del Hashtag # EgyptAir #MS9804 donde también expresaron sus condolencias y a su vez se filtraron los listados. Ya que igual a FlyDubai, EgyptAir informo inicialmente las nacionalidades de pasajeros y tripulantes.

PAGOS ADELANTADOS

Este concepto ha tenido una evolución normativa, que brevemente explicaré cronológicamente:

1994

  • La Comisión de Transporte Aéreo de la Cámara de Comercio Internacional (CCI)  en su documento 310/121-1/2 brindo una guía rápida para aplicar a transacciones por reclamos de Responsabilidad Civil, presentados por las víctimas de accidentes aéreos. El mismo señalaba el adelanto de sumas de dinero ante las necesidades apremiantes de los afectados, como a su vez, el ofertas de pagos totales previa firma de recibo de indemnización. Estos pagos no eran obligatorios pero si tendían a aprovecharse del estado de necesidad de las familias víctimas, objetivo contrario a la finalidad de las modernas normas.
  • Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) recomendó a sus Estados Miembros, con la finalidad exigirles a sus Aerolíneas un anticipo de entre el 5% al 10% del límite de responsabilidad en un plazo de 10 días del Siniestro. Se fundamentaban en el art. 33 del CV1929  “Los preceptos de la presente Convención, no pueden impedir a ningún transportador rehusar la celebración de un contrato de transporte ni establecer reglamentos  que no estén en contradicción con tales preceptos”.

1997

  • Reglamento CE 2027/97 en su art. 5 señala el plazo, la cantidad de dinero a adelantar y la excepción de responsabilidad. Ya que a más tardar en un plazo de quince días siguientes a la determinación de la identidad de la personas física con derechos a indemnización, la compañía aérea abonará anticipos necesarios para cubrir las necesidades económicas inmediatas. Tales anticipos no serán inferiores a un importe equivalente en euros a 15.000 DEG por pasajero, en caso de muerte. Aunque el pago de un anticipo no supondrá el reconocimiento de una responsabilidad y pero no será reembolsable, salvo en los casos indicados en el apartado 3 del artículo 3 o en circunstancias en que se pruebe con posterioridad que la persona que recibió el anticipo fue causante o contribuyó al daño por negligencia o era una persona sin derecho a indemnización. Este reglamento fue la base para art. 28 del CM 1999 cuyo epígrafe es “pagos adelantados”.

1999

  • CM 1999, Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, art. 28: “Pagos adelantados. En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer  sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista” Cada país debe reglamentar cifra mediante ley interna.

2002

  • Reglamento CE 889/2002 que modifica CE 2027/97 en cuanto a la responsabilidad de las Cias. aéreas, el quantum, aclarando los únicos casos de excepción en que estos pagos serán reembolsables. Tales anticipos no serán inferiores a un importe equivalente en euros a 16.000 DEG por pasajero en caso de muerte; el pago de un anticipo no supondrá el reconocimiento de una responsabilidad y podrá ser compensado con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la responsabilidad de la compañía aérea, pero no será reembolsable, salvo en los casos indicados en el art. 20 del CM o cuando la persona que lo haya recibido no sea titular del derecho a la indemnización.

LA DETERMINACIÓN DEL BENEFICIARIO

Los destinatarios de estos pagos serán las víctimas en caso de una lesión o los familiares o personas con derecho para los siniestros de muerte del pasajero. En el primero casos la identificación del beneficiario del pago no es problema. Contrario sucede cuando se trata de un fallecido en el siniestro, teniendo que determinar los derechos de terceros reclamantes.

La determinación e identificación de las personas, con derecho a reclamar estas indemnizaciones puede resultar complejas, ya que hay casos que estarán fuera de lo común, a resolverse por la ley civil aplicable a cada pasajero de acuerdo a su nacionalidad. Ya que las legislaciones tiene diferentes tratamientos para el reconocimiento de los derechos sucesorales. Sea del Estado de nacionalidad o residencia  del pasajero en cuanto al régimen a aplicar. Por ejemplo para la Esposo(a) con hijos reconocidos y/o legítimos, compañera(o) permanente con hijos reconocidos o no, esposa(o) de segundas y/o terceras nupcias con o sin hijos, hijos extramatrimoniales, esposa(o) discapacitado y/o hijos en la misma situaciones, compañero/a permanente, matrimonios entre parejas del mismo sexo, entre otras. Pues ante un desastre aéreo de una aeronave de cabina ancha, en donde los fallecidos pueden estar entre 853 pasajeros (Airbus A380-800) encontraremos todos los casos posibles y hasta imposibles de desdeñar.

Es importante concluir, que desde la identificación del o los beneficiarios, empezará a correrá el plazo de pago, lo que significa que en la práctica es complejo en hacerlos efectivos de forma rápida.

PAGOS ADELANTADOS FLYDUBAI

El pasado 21 de marzo, el ministro de Transportes de Rusia, Maxim Sokolov, señaló en rueda de prensa que los pagos de los Seguros a los familiares de los muertos serán regulados por el Convenio de Montreal", por ser firmante del CM 1999 el país de matrícula.

Como reconocimiento de pagos adelantados, la aerolínea, con arreglo con su aseguradora, hizo un ofrecimiento de USD 20.000, menos que 16.000 DGE de la U.E a la fecha del siniestro.

PAGOS ADELANTADOS EGYPTAIR

El pasado 20 de junio, en rueda de prensa informó el director de Egyptair, Safwat Musallam que los familiares de las víctimas del siniestro del avión recibirán en un primer momento una indemnización de USD 25 000, por concepto de pagos adelantados, según acordó la aerolínea con las aseguradoras, algo más que 16.000 DGE a la fecha del siniestro.

En nuestro próximo y último artículo de esta serie, abordaremos lo relacionado a las indemnizaciones por muerte de Pasajeros y Tripulación Y la indemnización del Casco Aviación)

Nos estaremos leyendo, hasta pronto.